Chuyển đổi cảng xanh - Bài 1: Tạo hành lang pháp lý thuận lợi

Tốc độ tăng trưởng luôn duy trì ở mức hai con số, thu hút rất nhiều nhà đầu tư đến với Việt Nam, khiến cảng biển Việt Nam có cơ hội trở thành trung tâm phân phối v🐻à trung chuyển hàng hóa lớn của khu vực. Tuy nhiên, bối cảnh mới đang đặt ra nhiều luật chơi mới, đòi hỏi cảng biển Việt Nam ಞphải nhanh chóng chuyển đổi xanh mới có thể duy trì và nâng cao được vị thế cạnh tranh của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Bài 1: Chủ động thích ứng

Việt Nam là nước xuất siêu. Tuy nhiên, các thị trường lớn đang đặt ra nhiều luật chơi mới về chuyển đổi xanh, đòi hỏi không chỉ nhà sản xuất phải xanh hóa mà cả hệ thống cảng cũng phải xanh hóa mới có thể duy trì và nâng cao được vị thế cạnh tranh của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Luật chơi mới

Theo ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT), các cảng Việt Nam hiện đang chịu sức ép lớn từ các luật chơi mới trên thế giới. Đó là, chương trình The Climate Pledge (Cam kết về khí hậu - TCP) do Công ty Amazon và tổ chức khí hậu Global Optimism đồng sáng lập năm 2019.

Tham gia TCP hiện có khoảng 539 công ty, đại diện cho 60 ngành công nghiệp tại 45 quốc gia. TCP cam kết thúc đẩy đầu tư phát triển các sản phẩm và dịch vụ phát thải carbon thấp. Mục tiêu đến năm 2040, các thành viên TCP sẽ đạt được Netzero, sớm hơn 10 năm so với Thỏa thuận Paris 2015 về Biến đổi khí hậu của Liên Hợp Quốc.

Cam kết trên đã tạo ra sức ép phải chuyển đổi xanh đối với các hãng tàu, vì các thành viên TCP cũng chính là các chủ hàng. Theo đó, hãng tàu Maersk cam kết đạt Netzero vào năm 2040, Hapag Lloyd cam kết năm 2045, One, CMA-CGM, MSC năm 2050 và COSCO năm 2060.

Tháng 11 năm 2024, CMA-CGM đã đề xuất với Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà kế hoạch đầu tư sà lan điện, chở các container từ cảng sông đến cảng biển lên tàu chạy bằng LNG của họ. Mục đích là để chào hàng về khả năng giảm phát thải cho khách hàng trong toàn chuỗi vận chuyển của CMA-CGM.

Ngoài sức ép từ Chương trình TCP, theo ông Kỳ, sức ép còn đến từ Hành lang hàng hải xanh được thiết lập bởi Tuyên bố Clydebank và sáng kiến 40 thành phố cảng biển. Theo đó, các quốc gia đi đầu về hàng hải như châu Âu, Mỹ, Trung Quốc trong khuôn khổ Hội nghị COP26 đã nhất trí đến năm 2025 sẽ thiết lập ít nhất 6 hành lang hàng hải xanh.

Cảng Los Angeles, Long Beach, Thượng Hải, cùng các hãng tàu CMA-CGM, COSCO, Maersk, ONE và các chủ hàng đã thực hiện hành lang hàng hải xanh trên tuyến xuyên Thái Bình Dương. Cảng Singapore, Los Angeles, Long Beach và 3 cảng tại Nhật Bản đã ký biên bản ghi nhớ về việc phát triển hành lang hàng hải xanh. Cảng Rotterdam cũng tham gia hành lang hàng hải xanh, nghĩa là tuyến vận tải Á – Âu cũng tuân thủ luật chơi này.

Những tín hiệu trên cho thấy, các hãng tàu, các cảng trên thế giới đã đặt ra mục tiêu và lộ trình đạt Netzero rất cụ thể để đáp ứng luật chơi mới, tạo nên sức ép lớn đối với cảng Việt Nam. Nếu cảng Việt Nam không đáp ứng được các yêu cầu của chủ hàng, của hãng tàu, họ sẽ đặt hàng hoặc sử dụng dịch vụ ở nơi khác, ông Kỳ nói.

Theo ông Vũ Anh Tuấn, Phó Trưởng Ban chỉ đạo Cảng xanh, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP), hiện có rất nhiều loại nhiên liệu xanh, nhưng các nước tham gia hành lang hàng hải xanh đang hướng đến methanol, green methanol. Có 5% tổng số tàu container của các hãng tàu lớn nhất thế giới được đóng mới đã chuyển sang sử dụng methanol và điện. Như vậy, cảng biển nào có trạm cung methanol, trạm cấp điện bờ sẽ là điểm đến khuyến khích (sau 2030) và bắt buộc (sau 2050) của các hãng vận tải biển thế giới.

Theo ông Tuấn, câu chuyện chuyển đổi xanh, câu chuyện methanol, ngoài những mục đích cao cả như bảo vệ môi trường và những mục đích nhân văn khác, sâu bên trong đấy vẫn là vấn đề lợi ích, là câu chuyện của các nước lớn. Vì người thiết lập luật chơi là những nước giàu, những nước phát triển và cũng là các nước có sản lượng methanol lớn nhất thế giới, trong đó Trung Quốc hiện chiếm trên 60%, tiếp đó là Nga, EU và Mỹ.

Việt Nam không phải là người thiết lập luật chơi, nhưng Việt Nam vẫn phải tham gia. Nếu chậm chân, chờ đợi, tụt hậu trong chuyển đổi xanh, không theo kịp luật chơi của thị trường thế giới, Việt Nam sẽ bị thiệt hại, phải mất thêm chi phí trung hòa carbon và có thể mất tuyến tàu cho các cảng khác trong khu vực, ông Tuấn nói.

Chuyển động của Việt Nam

Trong bối cảnh trên, Việt Nam đã có những chuyển động tích cực nhằm chủ động thích ứng. Theo ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải, từ Hội nghị COP26 cho đến nay, Việt Nam vẫn kiên định cam kết với thế giới mục tiêu đạt Netzero vào năm 2050.

Để góp phần thực hiện mục tiêu trên, Cục Hàng hải đã ban hành và đề xuất Bộ Giao thông Vận tải, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt hàng loạt văn bản liên quan đến phát triển cảng xanh, nhằm tạo hành lang pháp lý thuận lợi cho các cảng chuyển đổi xanh.

Cụ thể, năm 2020 Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ký Quyết định 2027/QĐ-BGTVT, phê duyệt Đề án phát triển cảng xanh. Năm 2021, Cục Hàng hải có Quyết định 710/QĐ-CHHVN thực hiện Đề ánphát triển cảng xanh. Năm 2022, Thủ tướng ký Quyết định 876/QĐ-TTg phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải. Cùng năm, Cục Hàng hải đã ban hành tiêu chuẩn cơ sở TCCS 02:2022/CHHVN về tiêu chí cảng xanh.

Tiêu chí trên hiện đang được thí điểm tại Cảng Cát Lái. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp cảng biển khác cũng tự nguyện áp dụng các tiêu chí này. Qua đánh giá, ngoài Cảng Cát Lái, nhiều cảng biển khác đã đáp ứng được tiêu chí cảng xanh như Cảng Tân Cảng Cái Mép Thị Vải, Cảng Gemadept Dung Quất, Cảng Đà Nẵng, Cảng container quốc tế Tân Cảng Hải Phòng (HICT), Cảng Nam Đình Vũ, ...

Ngoài ra, Việt Nam cũng đã chủ động tiến hành các cuộc họp tham vấn với Hoa Kỳ về thực hiện Hiệp định vận tải biển Việt Nam - Hoa Kỳ; trong đó, bày tỏ sự quan tâm tới việc thí điểm tuyến hành lang vận tải biển xanh kết nối giữa 2 nước.

Chia sẻ từ góc độ doanh nghiệp cảng lớn nhất Việt Nam, ông Bùi Văn Quỳ, Phó Tổng Giám đốc SNP và ông Vũ Anh Tuấn cho biết, SNP chủ trương thực hiện mục tiêu kép, lấy chuyển đổi số làm nền tảng, cơ sở cho chuyển đổi xanh và dùng kết quả chuyển đổi xanh làm động lực, thước đo của chuyển đổi số.

Từ năm 2008, SNP đã đầu tư 100 tỷ đồng để chuyển đổi số, xây dựng cảng thông minh, xây dựng hệ sinh thái có thể kết nối toàn bộ hệ thống cảng Việt Nam với ứng dụng thủ tục hàng hải một cửa của Việt Nam và kết nối một cửa với ASEAN. Đến nay, nhờ chuyển đổi số, cảng Tân Cảng Cát Lái đã đón được khoảng 6 triệu TEU, cao hơn gần gấp đôi công suất thiết kế.

Năm 2009, SNP chuyển đổi thiết bị sử dụng dầu diesel sang sử dụng điện, đến nay SNP chỉ phải chi khoảng 66 tỷ đồng tiền điện. Nếu sử dụng diesel, con số này phải cộng thêm 260 tỷ đồng.

SNP hiện đã bước sang giai đoạn 2 của chuyển đổi xanh. Theo đó, SNP đã lắp đặt được hơn 400.000m2 điện mặt trời áp mái, tổng công suất 80MW/năm; mở 1 tuyến xe buýt điện chạy nội bộ trong cảng. Cảng Cát Lái đang được thí điểm chuyển đổi sang bán tự động. SNP đã thiết lập 2 tuyến vận tải xanh từ Lạch Huyện đi Quế Võ và từ Cái Mép đi Tp. Hồ Chí Minh, Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ và Campuchia bằng sà lan, giúp giảm khoảng 70% khí thải so với đường bộ.

Dự kiến năm nay, SNP sẽ đầu tư thêm 25.000 m2 điện mặt trời áp mái; 3 xe đầu kéo và 2 xe buýt điện; 1 trạm cấp điện bờ 2MW tại cảng Cát Lái và 2 trạm 6MW tại cảng HICT. Ngoài ra, SNP đang có kế hoạch xây dựng bến 7, bến 8 ở Lạch Huyện tự động và xanh hóa và đang đặt đóng một tàu lai dắt điện. Với những nỗ lực đó, SNP đã đạt được giải thưởng cảng xanh của APEC cho cảng Cát Lái và cảng Tân Cảng Cái Mép.

Đối với Tập đoàn Gemadept và cảng nước sâu Gemalink, bà Nguyễn Thị Thu Thảo, phụ trách Ban Phát triển bền vững của công ty cho biết, công ty xác định, xanh hóa, phát triển bền vững không còn là sự lựa chọn mà là con đường tất yếu của doanh nghiệp trong bối cảnh mới.

Do vậy, đối với những cảng mới, tập đoàn xác định đầu tư xanh ngay từ đầu. Các xe máy, cẩu bờ 100% chạy điện. Gemadept ứng dụng các giải pháp như cảng thông minh, cửa thông minh để tiết giảm thời gian, chi phí, thân thiện hơn với môi trường; giảm phát thải khí nhà kính bằng tiết kiệm nước, hạn chế in ấn, hạn chế rác thải, thiết kế lấy gió, lấy sáng tự nhiên, triển khai hệ thống năng lượng mặt trời áp mái trên các nhà kho, tăng cường vận tải thủy nội địa và triển khai các dự án trồng rừng để hấp thụ carbon.

Đến nay, việc kiểm kê, báo cáo phát thải khí nhà kính, việc thực hiện tiêu chí cảng xanh và việc thực hiện các tiêu chuẩn ISO khác của công ty đều được thẩm định độc lập bởi bên thứ ba. Dự kiến năm nay, công ty sẽ triển khai đồng bộ trong toàn hệ thống và đặt mục tiêu đạt chuẩn quốc tế về phát triển xanh.

Đối với cụm cảng Cái Mép, ông Phan Hoàng Vũ, Phó Tổng giám đốc Cảng SSIT cho biết, sau khi có tiêu chí cảng xanh của Cục Hàng hải, SSIT và các cảng khác trong cụm cảng đã khẩn trương rà soát, đánh giá, lập kế hoạch và triển khai thực hiện các hành động cần thiết nhằm sớm cơ bản đạt các tiêu chí cảng xanh theo kế hoạch nhà nước đề ra; trong đó, một số cảng quốc tế đã được đầu tư hiện đại ngay từ đầu, hiện cơ bản đạt hoặc gần đạt các tiêu chí cảng xanh, có thể tự công bố sớm trước năm 2030, thời điểm bộ tiêu chí có hiệu lực bắt buộc.